摩拜與ofo的競爭越來越激烈了，數(shù)據(jù)顯示，共享單車領(lǐng)域已經(jīng)有30多家投資機構(gòu)的數(shù)十億元資金涌入，融資額不斷創(chuàng)新高，短短14個月的時間，摩拜單車完成五輪融資，2017年第一周，摩拜單車就宣布了完成2.15億美元D輪融資的消息，今年3月，ofo宣布D輪融資完成，融資金額高達4.5億美元，約合31億元人民幣。

在瘋狂融資之后，兩家又開啟了瘋狂造車之戰(zhàn)，數(shù)據(jù)顯示摩拜ofo，每一家擁有單車輛數(shù)均已經(jīng)突破100萬輛，日前有消息指出，自行車廠加班加點直呼瘋狂，現(xiàn)在各家都在拼命下訂單生產(chǎn)單車，接單接到手軟，富士康、摩拜、ofo訂單一個比一個下的瘋狂，每月訂單均在幾十萬上下，以期用最快速度覆蓋更多城市市場，搶占更多的市場份額。筆者認為，眼看著共享單車的頭部廠商的江山越來越穩(wěn)固，但其中的風(fēng)險可能就越來越逼近，它的風(fēng)險可能就在于它們本身的商業(yè)模式。

不是共享經(jīng)濟的重資產(chǎn)模式

眾所周知，摩拜與ofo不是共享經(jīng)濟。共享經(jīng)濟的本質(zhì)是通過平臺方整合線下供給側(cè)的閑置資源，共享經(jīng)濟的本質(zhì)是通過平臺方整合線下的閑散資源，讓人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經(jīng)濟紅利。它的核心是對閑置過剩資源、過剩產(chǎn)能、時間等方面的共享。共享經(jīng)濟連接供需兩端，本身是輕資產(chǎn)的模式，但當前，摩拜ofo都是自有單車租賃的重資產(chǎn)模式。

當然，最初摩拜并沒有打算自己生產(chǎn)制造自行車，快消獵頭而是希望像滴滴、Uber一樣做一個自行車行業(yè)的出行平臺。摩拜單車創(chuàng)始合伙人王曉峰曾經(jīng)表示，“沒有人喜歡做重資產(chǎn)的模式?！?但很快，在資本的推動與競爭壓力下，摩拜單車ofo都不得不走向了依靠自己生產(chǎn)，投放的 B2C的單車租賃模式之中。而這種模式，對應(yīng)的是統(tǒng)一標準的做法。

回到之前瘋狂造車的話題，在融資之后，當前兩家的造車越來越瘋狂。之所以陷入這種瘋狂也就源于當前的共享單車不是共享經(jīng)濟，它必須依然不斷投放來占領(lǐng)市場，然后從資本市場獲取更多的融資來講故事。

前面提到，共享經(jīng)濟本質(zhì)是把自身變成一個夠輕的平臺，連接供需兩端，但當前摩拜與ofo無疑是把自己的模式變得越來越重，重模式的隱患在于，隨著投入的越多，成本越來越不可控，而且投放本身是沒有終點的。在早期用戶群擴展階段，不斷投放車輛是有效的，它可以依靠速度迅速在線下形成先發(fā)優(yōu)勢與品牌效應(yīng)，而且依賴不斷的融資，燒錢還是燒的起，畢竟一輛車對應(yīng)著多個用戶的押金，成本利潤是可控的。此前摩拜曾披露，摩拜每投放一輛自行車，可以獲取8個繳納押金的用戶，按照每個用戶繳納299元的押金，摩拜每輛車的成本是2000~3000來計算，正好覆蓋成本，而且押金隨著用戶的不斷累積，這筆錢用來理財?shù)睦⒁卜浅？捎^。

但問題會出現(xiàn)在后期，按照當前摩拜ofo的市場競爭火熱程度來看，不亞于當年滴滴與快的的競爭，雙方都在說自己是市場老大。早前第三方數(shù)據(jù)研究機構(gòu)比達咨詢發(fā)布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，2016年ofo以51.2%的市場占有率位居行業(yè)第一。而后另一份第三方報告出爐，Trustdata數(shù)據(jù)顯示，2016年年末，摩拜單車月活躍用戶量已占有逾70%市場份額，是行業(yè)第二名的3倍以上。

為什么要爭第一？

當然，真實情況由于統(tǒng)計口徑與維度以及統(tǒng)計機構(gòu)等相關(guān)因素，誰是第一很難說。為什么要爭第一？因為從滴滴與快的、uber之間的競爭來看，第一意味著整個市場的塵埃落定。資本會全力押注第一，第二就會被合并或者被邊緣化。

而與專車競爭拼補貼、拼用戶體驗與性價比不一樣的是，共享單車在用戶體驗、補貼上幾乎是很難誰比誰更勝一籌，并且很難依賴補貼就能夠拿下絕對優(yōu)勢讓用戶一邊倒。因為用戶有奶便是娘，在用戶體驗與差異化接近的情況下，用戶是不會對哪一家產(chǎn)生絕對的用戶忠誠度。有調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，共享單車用戶目前的最大痛點是想騎車的時候周圍沒有，占55.2%。